1979 yılında alevler içinde kalan bir petrol tankeri, İstanbul Boğazı'ndaki deniz trafiğini haftalarca durdurdu. 1999 yılında ise başka bir kaza, Marmara Denizi kıyılarında petrol kirliliğine yol açtı. Bu olaylar, tanker taşımacılığının Türkiye açısından taşıdığı riskleri hatırlatıyor. Ancak çevresel zararların ötesinde önemli bir soru daha var: Geminin sigortası zararları karşılamaya yetmezse masrafları kim ödeyecek?
Kasım 1979: İstanbul Boğazı'nda bir ay süren tanker yangını
15 Kasım 1979'da Independenta adlı petrol tankeri, İstanbul Boğazı'nın güney girişinde bir yük gemisiyle çarpıştı. Yaklaşık 94 bin ton ham petrol taşıyan tankerde büyük bir patlama meydana geldi. Ardından başlayan yangın deniz yüzeyine yayıldı.
Petrol kirliliği konusunda uzmanlaşmış International Tanker Owners Pollution Federation (ITOPF) kuruluşuna göre kazada 42 mürettebat hayatını kaybetti. Yangın, kazadan yaklaşık bir ay sonra, 14 Aralık'ta söndürülebildi. İstanbul Boğazı'ndaki gemi trafiği haftalarca durdu. Facianın ardından geniş çaplı müdahale çalışmaları yürütüldü. ITOPF uzmanları, petrol kirliliğinin boyutlarını değerlendirmek, Türk makamlarına teknik destek sağlamak ve geminin sorumluluk sigortacısına yöneltilen tazminat taleplerinin incelenmesine yardımcı olmak üzere bölgeye geldi.
Bu olay, deniz kazalarının çoğu zaman gözden kaçan bir yönünü ortaya koyuyor: Bir tanker yangını söndürüldüğünde kazanın sonuçları sona ermiyor. Çevresel zararların belirlenmesi, yapılan harcamaların hesaplanması ve tazminatların kim tarafından karşılanacağının açıklığa kavuşturulması gerekiyor.
1994: İstanbul Boğazı'nda yeni bir facia
13 Mart 1994'te Nassia adlı petrol tankeri, İstanbul Boğazı'nda Shipbroker adlı yük gemisiyle çarpıştı. Kazanın ardından büyük bir yangın çıktı ve 29 denizci hayatını kaybetti. Tankerin taşıdığı petrolün bir bölümü denize dökülürken, Boğaz'daki deniz trafiği günlerce aksadı. Independenta faciasından 15 yıl sonra yaşanan bu kaza, dünyanın en yoğun deniz geçişlerinden biri olan İstanbul Boğazı'nın karşı karşıya bulunduğu riskleri bir kez daha gösterdi. Acil müdahale giderleri, çevresel zararlar ve ticari faaliyetlerdeki aksamalar, böyle bir kazanın ciddi mali sorumluluklar doğurabileceğini de ortaya koydu.
Marmara Denizi'nde petrol temizlendikten sonra yeniden kıyıya ulaşabilir
Beş yıl sonra Türkiye sularında yeni bir tanker kazası meydana geldi. 29 Aralık 1999'da Volgoneft 248 adlı petrol tankeri, şiddetli rüzgârların etkisiyle İstanbul yakınlarında ikiye ayrıldı. Türkiye Dışişleri Bakanlığı, kazanın ardından ilk aşamada yaklaşık 900 ton fuel oilin denize sızdığını açıkladı. ITOPF'un değerlendirmesine göre denize dökülen ağır fuel oil miktarı yaklaşık 1.500 tona ulaştı. Petrolün önemli bir bölümü kıyıya vurdu ve sahillerde elle temizlik çalışmaları yapılması gerekti.
Ancak çalışmalar sırasında başka bir sorun ortaya çıktı. Petrolün bir kısmı sığ sularda dibe çöktü. Temizlenen bazı bölgeler yeniden kirlendi. Dalgıçlar, birkaç metre derinlikteki petrol bulaşmış kumları toplamak zorunda kaldı. Bu örnek, bir petrol sızıntısının neden tekrar eden temizlik masraflarına yol açabileceğini gösteriyor. Bir sahilin temizlenmesi, bütün petrol kalıntılarının ortadan kalktığı anlamına gelmiyor.
Kıyı belediyeleri, turizm işletmeleri ve balıkçılar açısından ekonomik kayıpların süresi, hem kirliliğin etkilerine hem de faaliyetlerin ne kadar hızlı normale döndüğüne bağlı.
Petrol kirliliği yerel ekonominin tamamını etkileyebilir
Bir deniz kazasının ekonomik sonuçları, petrolü temizlemek için yapılan harcamalarla sınırlı kalmayabilir. Türkiye kıyılarındaki bir balıkçılık bölgesinin yakınında petrol sızıntısı yaşandığını düşünelim. Yetkililer, balıkçıları ve tüketicileri korumak amacıyla bazı faaliyetleri geçici olarak durdurmak zorunda kalabilir.
Denize açılamayan bir balıkçı gelir kaybına uğrayabilir. Yerel deniz ürünlerine bağımlı bir restoran tedarik sorunu yaşayabilir. Plajların kapatılması durumunda turizm işletmeleri rezervasyon iptalleriyle karşılaşabilir. Liman bölgelerinde ise deniz trafiğinin kesintiye uğraması ticari faaliyetleri, teslimatları ve lojistik operasyonları aksatabilir. Bütün bu sonuçlar, kazaya karışan gemiyle hiçbir bağlantısı bulunmayan insanları ve işletmeleri etkileyebilir.
Büyük bir petrol kirliliği, bir kıyı bölgesinin turizm açısından itibarını da zedeleyebilir. Temizlik çalışmaları tamamlandıktan sonra bile ziyaretçilerin geri dönmesi, denizin ve plajların temizliğine duyulan güvene bağlı olabilir. Ancak her ekonomik kayıp otomatik olarak tazminat hakkı doğurmaz. Zararların belgelenmesi ve ilgili sorumluluk rejimlerinin öngördüğü koşullara uygun olması gerekir. İşte bu noktada petrol tankerlerinin sigorta güvenceleri büyük önem kazanıyor.
Sigorta belgesi var, peki zararları karşılamaya yetecek mi?
Deniz taşımacılığında P&I (Protection and Indemnity) sigortaları, armatörlerin üçüncü kişilere karşı çeşitli sorumluluklarını ve belirli petrol kirliliği zararlarını kapsar. Ancak uygulamada farklı sorunlarla karşılaşılabilir.
Bir geminin zorunlu sigortası bulunmayabilir. Sahte bir sigorta sertifikası sunabilir veya mali gücü yetersiz bir sigorta kuruluşu tarafından teminat altına alınmış olabilir. Bazı durumlarda ise geçerli bir sigorta bulunmasına rağmen teminatın kapsamı konusunda anlaşmazlık çıkabilir. Talep edilen tazminat tutarları, geçerli sorumluluk veya teminat limitlerini de aşabilir.
Asıl sorun, bir kaza meydana geldiğinde ödemeden sorumlu kuruluşların belirlenememesi, yeterli mali kaynağa sahip olmaması veya tazminat yükümlülüğüne itiraz etmesi durumunda ortaya çıkar. Oysa acil müdahale çalışmaları, hukuki süreçlerin tamamlanmasını her zaman bekleyemez.
Türkiye, uluslararası deniz hukukunun sağladığı bazı koruma mekanizmalarından yararlanıyor. Petrol kirliliği zararlarından doğan hukuki sorumluluğu düzenleyen CLC Sözleşmesi ve Petrol Kirliliği Zararlarının Tazmini İçin Uluslararası Fonlar (IOPC Funds), ilgili koşulların karşılandığı durumlarda mağdurların zararlarının tazmin edilmesine yardımcı olabiliyor.
Bu nedenle bir sigortanın yetersiz kalması, bütün masrafların otomatik olarak kamu bütçesinden karşılanacağı anlamına gelmiyor. Ancak sigorta teminatındaki sorunlar, tazminat süreçlerini uzatabilir ve daha karmaşık hâle getirebilir.
Boğazları korumak, Türkiye ekonomisini de korumaktır
İstanbul Boğazı, Çanakkale Boğazı ve Marmara Denizi, deniz taşımacılığının çok ötesinde bir öneme sahip. Bu suların çevresinde büyük yerleşim merkezleri, sanayi tesisleri, limanlar ve ticari faaliyetlerin yanı sıra doğal yaşam alanları ve denize bağlı ekonomik sektörler bulunuyor.
1979'daki Independenta, 1994'teki Nassia ve 1999'daki Volgoneft 248 kazaları, petrol kirliliğinin ekonomik, çevresel ve insani sonuçlarının ne kadar ciddi olabileceğini hatırlatıyor. Bu tür kazalar, kıyı bölgelerinin itibarını da etkileyebiliyor.
Türkiye açısından petrol tankerlerinin mali güvencelerinin doğrulanması, balıkçıların, işletmelerin, yerel yönetimlerin ve kamu kaynaklarının korunmasına da katkı sağlıyor. Çünkü bir deniz kazasından sonra yalnızca denizi temizlemek yeterli değil; meydana gelen zararların karşılanabilmesini sağlamak da gerekiyor.
