Devlet Demir Yolları özelleştirilebilir mi, ya da ne kadar özelleştirilebilir?
Demiryolunda yatırımlar verimsiz mi?
Son yıllarda Türkiye'deki demir yollarında önemli atımımlar gerçekleştirildi. Çevreci ulaşım politikalarının merkezine koyarak yeni hatlara ve uluslararası koridorlara milyarlarca liralık yatırım yapıldı. Peki sonuç alınabildi mi?
2025 verileri, bu yatırımların yük taşımacılığına beklenen ölçüde yansımadığını gösteriyor. Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları istatistiklerine göre, taşınan toplam yükte sınırlı da olsa düşüş sürerken, asıl kritik gösterge olan net ton-kilometredeki gerileme çok daha sert gerçekleşti. Uzmanlara göre bu tablo, altyapı yatırımları ile taşıyıcı kapasite arasındaki uyumsuzluğu gözler önüne seriyor.
O RAPOR NE DİYOR?
İlginç bir rapor ortaya çıkarıldı. Demiryolu Taşımacılığı Derneği’nin Aralık 2025’te yayımladığı kapsamlı “Yatırımı taşımaya dönüştürmek” başlıklı demiryolu raporu, Türkiye’de demiryolu sisteminin temel açmazını “yatırımı taşımaya dönüştürememek” olarak tanımladı.
Uzmanlarca hazırlanan rapora göre son yıllarda yeni hatlar ve bağlantılar devreye girse de lokomotif parkındaki yetersizlik, altyapının potansiyelinin kullanılmasını engelliyor. Özellikle özel sektör tren işletmecilerinin araç temininde yaşadığı finansman güçlükleri ve mevcut altyapıda operasyonların çok maliyetli olması, sanayi bölgeleri ve liman bağlantılı yüklerin yeniden karayoluna yönelmesine yol açıyor.
Aynı raporda, kamu envanterindeki lokomotiflerin oldukça verimsiz kullanıldığı, bunun mevcut kapasitenin atıl kalmasına neden olduğu belirtilirken; operasyonel kabiliyeti yüksek olan özel sektör tren işletmecilerinin ise hem finansmana erişim sıkıntıları, hem altyapıdaki yüksek operasyonel masraflar hem de yasal düzenlemelerin eksikliği nedeniyle araç parkını genişletemediğine dikkat çekiliyor.
Yanı sıra, altyapı yatırımları artsa da bu yapısal darboğazlar, sanayi ve liman yüklerinin demiryolu yerine yeniden karayoluna yönelmesine neden oluyor.
Ayrıca, rapora göre 2024 sonu itibarıyla ülkedeki anahat lokomotiflerinin önemli bir bölümünün 30 yaşın üzerinde olduğu, filonun yaklaşık beşte birinin ise 40 yaşını geçtiği kaydediliyor. Vagon tarafında da benzer bir tablo bulunuyor: yaşlı araçlar, sınırlı çeşitlilik ve intermodal taşımaya uygun ekipman eksikliği, modern lojistik zincirlerinin kurulmasını zorlaştırıyor.
NEDEN Organize sanayi bölgesi–liman bağlantıları zayıf?
Türkiye'deki demiryollarının yükte büyüyememesinin bir diğer nedeni ise üretim merkezleriyle limanlar arasındaki bağlantıların yetersizliği olarakg österiliyor. Türkiye genelinde 400 organize sanayi bölgesinin yalnızca küçük bir kısmının iltisak hattına sahip olduğu, demiryolu bağlantısı bulunan 18 limanın ise bu avantajı sınırlı ölçüde kullanabildiği raporda vurgulanıyor. Bu durum, ihracat yüklerinin büyük ölçüde karayoluna bağımlı kalmasına ve lojistik maliyetlerin yükselmesine neden olduğuna dikkat çekiliyor.
Özel sektörün payı ARTIRILABİLİR Mİ?
Kısa süre önceki serbestleşme adımlarıyla birlikte özel tren işletmecilerinin pazara girişi hız kazansa da sektörde hâlâ belirleyici bir ağırlık oluşturabilmiş değiller. Yine Demiryolu Taşımacılığı Derneği verilerine göre özel sektör, 2023’te ton-kilometre bazında taşımaların yaklaşık beşte birini üstlendi. 2024 sonunda özel firmalara ait yaklaşık dört bin vagonun aktif olarak çalıştığı ve toplam taşımalar içindeki payın yüzde 26’yı aştığı belirtiliyor. Buna karşın rapor, Avrupa’daki örneklerle kıyaslandığında Türkiye’de özel sektörün hâlâ sınırlı bir rol oynadığına dikkat çekiyor; birçok ülkede özel taşıyıcıların pazar payının yüzde 50’nin üzerine çıktığı hatırlatılıyor.
SORUN KAMUDAKİ HANTALLIK MI?
Rapora göre sektör temsilcilerinin üzerinde durduğu bir başka sorun da düzenleyici çerçevenin güncelliğini yitirmesi. Raporda, operasyon yönetmeliklerinin çok aktörlü yeni yapıya uyum sağlamadığı, altyapı erişim kurallarının ve standartların netleştirilmesi gerektiği vurgulanıyor. Ayrıca lokomotif ve vagon bakım-onarım tesislerinin sayıca ve teknik donanım açısından yetersiz olması, mevcut filonun dahi tam kapasiteyle kullanılmasını engelliyor. Raporda; serbestleşme sonrası hayata geçirilen yasal düzenlemelerin kapsamının belirli alanlarla sınırlı kaldığı, geçen on yılı aşkın sürede ise bu kuralların güncelliğini yitirdiği belirtiliyor. Düzenleme yapılmayan boşluklarda eski mevzuatın uygulanmaya devam etmesi, çok aktörlü yeni piyasa yapısında ciddi yetersizlikler, çelişkiler ve hukuki belirsizlikler doğuruyor.
RAY DÖŞEMEK YETERLİ Mİ?
Mevcut raporda yer alan ana tema ise devlet demir yollarının özelleştirilmeyi açılması ve bu konu şöyle ifade ediliyor: "Türkiye’nin demiryolu potansiyelinin hayata geçmesi için yalnızca altyapı değil, ekipman, mevzuat ve özel sektör iş birliğinin eş zamanlı güçlendirilmesi şart. Aksi hâlde yeni hatların açılması, yük hacminde kalıcı bir sıçrama yaratmıyor. 2025 yılı sonu verileriyle ortaya çıkan tablo, bu teknik tespitlerin sahadaki karşılığını doğrular nitelikte. Uzmanlara göre demiryolunun yük taşımacılığında gerçek bir ivme kazanması; sanayi bölgelerinden limanlara uzanan bağlantıların hızla tamamlanmasına, filonun modernize edilmesine ve altyapıdaki fiziksel engellerin aşılmasına bağlı. Aksi hâlde milyarlarca liralık altyapı yatırımları “ray üzerinde bekleyen bir potansiyel” olarak kalmaya devam edecek.
STRATEJİK ÖNERİLER ŞÖYLE SIRALANDI
1. Ekipman Sayısının ve Teknik Standartların Artırılması
Türkiye’de demiryolu taşımacılığının etkinliğini artırmak için lokomotif ve
vagon parkının nicelik ve nitelik açısından güçlendirilmesi zorunludur.
Teknik özellikleri yüksek, enerji verimliliği sağlayan elektrikli lokomotif
yatırımları, mevcut altyapının daha verimli kullanılmasını sağlayacak ve
taşıma kapasitesini önemli ölçüde artıracaktır.
Bu doğrultuda, ekipman yenileme ve standardizasyon süreci uluslararası
normlarla uyumlu biçimde yürütülmelidir.
2. Demiryolu Yatırımlarının Stratejik Yatırımlar
Kapsamına Alınması
Demiryolu taşımacılığı, hem ekonomik kalkınma hem de çevresel
sürdürülebilirlik açısından stratejik öneme sahip bir sektördür. Bu
nedenle altyapı, ekipman ve teknoloji yatırımlarının “stratejik yatırım”
statüsüne alınması; kamu kaynaklarının etkin kullanımı ve özel sektör
katılımının teşviki açısından kritik bir adımdır. Bu statü, sektöre uzun
vadeli planlama, finansal kolaylık ve yatırım güvenliği sağlayacaktır.
3. Özel Sektör Yatırımlarına Finansal Destek Mekanizmalarının Sağlanması
Demiryolu taşımacılığında sürdürülebilir büyüme, özel sektörün aktif
katılımı ve yatırım yapabilme kapasitesi ile mümkündür. Bunun için
düşük faizli kredi, leasing modelleri, vergi indirimi ve yatırım teşvikleri
gibi finansal destek mekanizmaları devreye alınmalıdır.
Kamu-özel iş birliği modelleri geliştirilerek, taşımacı firmaların lokomotif
ve vagon yatırımı yapmaları kolaylaştırılmalıdır.
4. Mevzuat ve Uyum Süreçlerinin Güçlendirilmesi
Demiryolu taşımacılığının modernleşmesi için mevcut mevzuatın
güncellenmesi ve uluslararası düzenlemelere uyumun hızla sağlanması
gerekmektedir.
Mevzuat eksikliklerinin giderilmesi, sektörde öngörülebilirlik ve güven
ortamı yaratacak; özel sektörün sisteme daha güçlü katılımını
destekleyecektir.
Bu kapsamda, teknik standartlar, erişim kuralları ve denetim yapıları
Avrupa Birliği uygulamalarıyla uyumlu hale getirilmelidir.
Rapora ulaşmak isteyenler için:
https://dtd.org.tr/wp-content/uploads/2026/01/yatirimi-tasimaya-donusturmek.pdf
