Rus petrolü taşıyan bazı yaptırımlı tankerler, Akdeniz’e girmeden önce Britanya Adaları’nın çevresinden geçen maliyetli bir rota izliyor. Türkiye açısından asıl mesele bu sapmanın kendisi değil; teknik durumu, düzenleyici statüsü veya sigorta yapısı konusunda belirsizlikler bulunan gemilerin Türk limanlarına, Türk Boğazları’na ve Karadeniz’e uzanan rotalara yaklaşmadan önce yeterince değerlendirilip değerlendirilmediği.
Türkiye Stratejik Bir Deniz Koridorunun Merkezinde
Türkiye; Akdeniz’i Karadeniz’e, Türk Boğazları’na, Süveyş Kanalı’na ve bölgesel enerji terminallerine bağlayan başlıca deniz yollarının kesişim noktasında bulunuyor.
Akdeniz’e giren tankerler daha sonra Türk limanlarına yönelebilir, İstanbul ve Çanakkale boğazlarından geçebilir veya Türkiye’nin sanayi ve ticaret merkezlerine hizmet veren gemilerin kullandığı rotalara katılabilir.
Bu nedenle bölgeye giren gemilerin durumu, doğrudan bir Türk limanına uğramaları planlanmamış olsa bile Türkiye açısından önem taşıyor.
Yoğun bir deniz yolunda meydana gelebilecek makine arızası, yangın, çarpışma veya petrol sızıntısı; seyrüseferi aksatabilir, deniz acil müdahale birimleri üzerinde baskı oluşturabilir ve limanları, terminalleri, tersaneleri, balıkçıları, kıyı yerleşimlerini ve turizm faaliyetlerini etkileyebilir.
Dolayısıyla Türkiye açısından konu yalnızca Kuzey Avrupa’daki yaptırım uygulamalarıyla sınırlı değil. Aynı zamanda Akdeniz genelindeki denizcilik faaliyetlerinin emniyeti ve sürekliliğiyle de ilgili.
Bu Örüntü Britanya Çevresinde Başlıyor
Rusya’nın Baltık limanlarından yola çıkan bir grup yaptırımlı petrol tankeri, Akdeniz’e ulaşmak için alışılmadık bir rota izledi.
Bu gemiler, Atlantik’e açılan en kısa ve ticari açıdan en mantıklı geçiş olan Manş Denizi’ni kullanmak yerine Britanya Adaları’nın kuzeyinden ve batısından dolaştı, ardından Cebelitarık’a doğru güneye yöneldi.
Bu karar Türkiye’den binlerce kilometre uzakta alınıyor. Ancak tankerler Akdeniz’e girdikten sonra rotanın Türkiye açısından önemi artıyor.
Manş Denizi’nden kaçınmak, Ust-Luga ile Cebelitarık arasındaki bir sefere yaklaşık 350 ila 450 deniz mili ekleyebilir. Normal tanker hızlarında bu, denizde 30 ila 40 saat daha fazla kalmak anlamına geliyor.
Yaşlı bir Aframax veya Suezmax tanker için doğrudan ek maliyet, sefer başına 26 bin ila 55 bin dolar arasında olabilir. İlave yakıt tüketimi, makinelerin daha uzun süre çalışması, mürettebat giderleri, bakım ve olası ticari gecikmeler hesaba katıldığında toplam maliyet daha da yükselebilir.
Armatörler ve işletmeciler normal şartlarda sefer süresini ve yakıt tüketimini azaltmaya çalışır. Bu nedenle yolculuğa bir gün veya daha fazla süre eklemek önemsiz bir karar değildir.
Bu tercihin meşru açıklamaları olabilir. Hava koşulları, kiracının talimatları, trafik yoğunluğu ve operasyonel planlama rota seçiminde etkili olabilir. Yalnızca AIS izi üzerinden bir geminin Manş Denizi’nden neden kaçındığını kesin olarak belirlemek mümkün değildir.
Ancak benzer özelliklere sahip birden fazla geminin aynı pahalı sapmayı tekrar tekrar tercih etmesi, bu örüntüyü daha dikkat çekici hâle getiriyor.
Gemilerin Genel Risk Profillerinin Değerlendirilmesi
Bu grupta tespit edilen tankerlerin tamamı Avrupa yaptırımlarına tabi. Buna rağmen Rus petrol ihracatıyla bağlantılı başka birçok yaptırımlı gemi Manş Denizi’ni kullanmaya devam ediyor.
Dolayısıyla yaptırımlar tek başına rota tercihini açıklamıyor.
Aynı şekilde yaşlı bir gövde, bayrak değişikliği veya kamuoyunda fazla tanınmayan bir sigortacı da tek başına bir tankerin emniyetsiz olduğu anlamına gelmez. Her unsur, geminin daha geniş teknik, düzenleyici ve mali profili içinde değerlendirilmelidir.
Birden fazla belirsizlik bir araya geldiğinde kaygılar artar. Bunlar arasında sık bayrak, mülkiyet veya yönetim değişiklikleri; doğrulanması güç sigorta; belirsiz klas statüsü; işletmeci hakkında sınırlı şeffaflık veya liman devleti kontrollerinde kaydedilmiş eksiklikler yer alabilir.
Geminin yaşı da aynı çerçevede önem kazanır. Yirmi yaşın üzerindeki birçok tanker, düzenli bakım, periyodik sörveyler ve profesyonel yönetim sayesinde emniyetli şekilde faaliyet göstermeye devam ediyor.
Ancak yaşlı bir gemi; zayıf denetim, belirsiz sigorta, şeffaf olmayan mülkiyet veya açık olmayan bir teknik geçmişle birleştiğinde risk profili değişiyor.
Bu nedenle Manş Denizi’nden kaçınmak, tek başına kötü niyetin veya denize elverişsizliğin kanıtı değildir. Ancak diğer uyarı işaretleriyle birlikte görüldüğünde daha yakından izlenmesini gerektiren bir gösterge olabilir.
Buradaki temel ayrım; mülkiyeti, bakımı, klası ve sigortası bağımsız biçimde doğrulanabilen gemilerle, ciddi bir deniz kazasına müdahale kapasitesi belirsiz olan gemiler arasındadır.
Türkiye Açısından Çevresel ve Ekonomik Sonuçlar
Bir tanker Cebelitarık’tan geçtikten sonra gövdesi, makineleri, mürettebatı, yönetimi veya sigortasıyla ilgili sorular ortadan kalkmaz.
Gemi, Akdeniz’e aynı teknik ve mali profille devam eder. Daha sonra Doğu Akdeniz’e, Türk limanlarına, Türk Boğazları’na, Karadeniz’deki varış noktalarına veya bölgesel enerji terminallerine yönelebilir.
Akdeniz, yoğun deniz trafiğine ve kıyılar arasında görece kısa mesafelere sahip yarı kapalı bir denizdir. Kirlilik, rüzgârlar ve akıntılar aracılığıyla kazanın meydana geldiği bölgenin çok ötesine taşınabilir.
Türk karasuları dışında meydana gelen bir sızıntı bile; kazanın konumuna, denize karışan petrolün türüne ve miktarına, ayrıca hâkim deniz koşullarına bağlı olarak Türkiye’yi ilgilendirebilir.
Ağır fuel oil deniz ortamında uzun süre kalabilir. Plajları, kayalık kıyıları, balıkçılık sahalarını, küçük limanları ve deniz habitatlarını kirletebilir.
Bir olayın ciddiyeti yalnızca denize karışan petrol miktarıyla belirlenmez. Bir liman girişinin, turizm bölgesinin veya önemli bir balıkçılık sahasının yakınında meydana gelen sınırlı bir sızıntı, açık denizdeki daha büyük bir olaydan daha ağır ekonomik kayıplara yol açabilir.
Balıkçı teknelerinin limandan çıkması engellenebilir. Ağlar, tekneler ve ekipman kirlenebilir. Etkilenen bölgeden gelen ürünlerin satışı, resmî kısıtlamalar kaldırıldıktan sonra bile zorlaşabilir.
Kayıplar daha sonra balık hallerine, restoranlara, taşımacılık şirketlerine ve küçük kıyı işletmelerine yayılabilir.
Kirliliğin plajlara ulaşması veya bir kıyı bölgesinin itibarına zarar vermesi hâlinde turizm de etkilenebilir. Kıyı temizliği haftalar veya aylar sürebilir; ekonomik etkiler ise görünür kirlilik ortadan kalktıktan çok sonra da devam edebilir.
Liman faaliyetleri de benzer şekilde aksayabilir. Yoğun bir yaklaşma rotasında meydana gelen makine arızası, yangın, çarpışma veya karaya oturma; acil yedekleme, güvenlik bölgeleri, gemilerin başka rotalara yönlendirilmesi veya geçici trafik kısıtlamaları gerektirebilir.
Bu önlemler terminal programlarını, yük elleçleme faaliyetlerini, kılavuzluk hizmetlerini, römorkör operasyonlarını ve lojistik ağlarını etkileyebilir. Liman işçileri, gemi acenteleri, kılavuz kaptanlar, palamar ekipleri, römorkör mürettebatı ve terminal personeli gecikmelerle veya faaliyet azalmasıyla karşı karşıya kalabilir.
Böylece çevresel bir kaza; istihdamı, ticareti ve kamu maliyesini etkileyen daha geniş bir soruna dönüşebilir.
Mürettebat aynı zamanda ilk savunma hattıdır. Denizcilerin dış yardım ulaşmadan önce yangını, makine arızasını, dümen kaybını veya petrol sızıntısını kontrol altına almak için yalnızca birkaç dakikası olabilir.
Müdahale kapasiteleri; eğitimlerine, ekipmana, yedek parçalara ve işletmeci şirketin desteğine bağlıdır. Şeffaf olmayan bir şirket yapısı üzerinden işletilen bir gemide acil teknik yardım almak daha zor olabilir.
Bu noktada sigorta kritik önem kazanır.
Bir tanker köklü bir şirkete aitse ve tanınmış bir sigortacı tarafından teminat altına alınmışsa sorumluluğun ve tazminat sürecinin belirlenmesi genellikle daha kolaydır.
Gemi, görünür varlığı sınırlı tek gemilik bir şirkete aitse, farklı ülkelerde kayıtlı kuruluşlar üzerinden işletiliyorsa veya sigortacısının mali kapasitesi kolayca doğrulanamıyorsa durum daha karmaşık hâle gelir.
Yetkililer; römorkörleri, kurtarma gemilerini, uçakları, yüzer bariyerleri ve uzman kirlilik müdahale ekiplerini görevlendirmek için hukuki uyuşmazlıkların çözülmesini bekleyemez.
Kıyıların, limanların ve balıkçılık alanlarının korunması için ilk aşamada kamu kaynaklarının kullanılması gerekebilir. Bu giderlerin gemi sahibinden veya sigortacıdan tahsil edilmesi ise çok daha uzun sürebilir.
Bu nedenle Türkiye açısından güvenilir sigorta yalnızca idari bir belge değildir. Bir kazanın ardından etkili mali ve operasyonel desteğin mevcut olup olmayacağını belirler.
Sürekli İzleme Neden Önemli?
Britanya çevresinden dolaşma kararı Türkiye’den uzakta alınıyor. Ancak geminin risk profili yolculuk boyunca önemini koruyor.
Kuzey Avrupa’da teknik, düzenleyici veya mali sorular doğuran bir tanker, Cebelitarık’tan geçtikten sonra daha az görünür hâle gelmemelidir.
Bayrak değişiklikleri, mülkiyet, yönetim, klas, sigorta ve denetim geçmişi hakkındaki bilgiler, gemi Akdeniz’in içlerine doğru ilerlerken de değerlendirilmeye devam edilmelidir.
Amaç, yaptırımlı veya yaşlı her tankeri tehlike olarak görmek değildir. Britanya çevresindeki sapma da tek başına bir geminin denetimden kaçmaya çalıştığını göstermeye yeterli değildir.
Sürekli izleme; düzenlemeleri ve belgeleri doğrulanabilen gemilerle, teknik durumu veya acil müdahale kapasitesi belirsiz olan gemilerin birbirinden ayrılmasını sağlar.
Türkiye açısından temel soru yalnızca bu tankerlerin Manş Denizi’nden neden kaçındığı değildir.
Asıl soru, teknik, operasyonel veya mali açıdan kırılgan olabilecek gemilerin Türk limanlarına, Doğu Akdeniz’e ve Karadeniz’e uzanan rotalara yaklaşmadan önce yeterince değerlendirilip değerlendirilmediğidir.
Sapma Britanya çevresinde başlıyor. Ancak çevresel ve ekonomik sonuçları Türkiye’ye çok daha yakın hissedilebilir.
